Şimdiki gibi, her evde birden fazla arabanın olmadığı, hatta arabanın bile olmadığı yıllarda, Zonguldak'ı en az 100 yıl taşıması planlanarak yapılmıştı bu yollar ve köprüler. Denizyolu, demiryolu ve karayolu bağlantı çalışmalarının sürdüğü o yıllarda, yani kent içi trafik ağının tamamlanmadığı dönemde, kömür üretim bölgeleri arasında kısa birkaç kilometrelik karayolu bulunuyordu.

Maden yangınlarına önlem! Maden yangınlarına önlem!

Kent merkezinin dışa bağlantısını sağlayacak bir tek karayolu vardı. Bu da Ankara Köprüsü'nden geçilerek gidilen Zonguldak-Devrek-Ereğli karayoluydu. Zonguldak'tan Devrek'e (Gaca yolundan), oradan da Ereğli'ye giden yol 119 km idi. Bu yolun bir kolu Beycuma üzerinden Kokaksu (Saltukova)-Bartın-Amasra bağlantısını, Devrek'ten ayrılan diğer bir kolu da, Gerede-Kızılcahamam-Ankara bağlantısını sağlardı. Ankara bağlantısı, kışın her havada geçit vermediği gibi, bütün bu karayolu bağlantılarının Zonguldak'la tek geçit yeri olan Zonguldak-Beycuma karayolu da her kar yağışında kapanırdı. Bu yollardan başka havzanın bel kemiğini teşkil edecek olan Zonguldak-Ereğli karayolunun da, Değirmenağzı'na kadar olan kısmının toprak tesviyesi ile iki ahşap köprüsü yapılmışsa da, heyelanlardan zarar görmüş, yararlanılamadan yarım kalmıştı. Bu yolun bir an önce tamamlanması kömür havzası için hayati öneme sahipti. İşte böylesine ulaşım sorunlarıyla boğuşan Zonguldak, gelip gezenlerin hakkında şiirler yazdığı bir kentti. Bu gerçek de uygarlığın karayolu ile olmadığının kanıtıydı. 23 Nisan 1952 tarihli Vatan Gazetesi'nin Zonguldak ilavesinde, "Zonguldak'a nasıl gidilir?" başlığı altında, Zonguldak'a karayoluyla her gün, denizyolu ve demiryoluyla belirli günlerde ulaşım aracı olduğu ve 'tayyare' seferleri için bir meydan kurulması düşünüldüğü bilgisi veriliyor. "Otobüslerin, tren ve vapurlara rekabet ettiği" belirtilerek, kara ulaşımı hakkında şu bilgiler verilmektedir: "Zonguldak - İstanbul ve Zonguldak - Ankara otobüsle 10 liradır. Otomobiller de 25 liraya dolmuş yapıyorlar. Zonguldak'tan her sabah saat 7'de otobüs hareket eder, yolcular Reşadiye'de ayrılır. Buradan bir yol Ankara'ya, bir yol İstanbul'a gider." Denizyolu hakkında, "İstanbul'dan Zonguldak'a Çarşamba, Cumartesi günleri saat 24'te vapur kalkar. Salı günü saat 10'da da Sür'at postası vardır. Fiyatlar birinci mevki 22 lira, ikinci mevki 15 liradır. Zonguldak'tan İstanbul'a, Çarşamba ve Pazar günleri iki posta seferi vardır. Ayrıca yine Pazar günü ikinci bir vapur sür'at postası yapar." bilgisi veriliyor.Aynı özel sayıda demiryolu hakkında verilen bilgiler ise şöyle: "İstanbul'dan Zonguldak'a Cumartesi, Pazar, Salı ve Perşembe günleri tren seferleri vardır. Ankara'dan aktarma yapılır. Ankara'dan Zonguldak'a her gün tren tahsis edilmiştir. Fiyatlar birinci mevki 57.45, ikinci mevki 41.75, üçüncü mevki 24.55 liradır." Zonguldak, 250 milyon yaşındaki karbonifer penceresi üzerine kurulmuş sanayi ve sosyal tesislerin olduğu yerdi. Olmaması gereken yerde ilin merkez ilçesi oluşmuş ve dolayısıyla da belediyesi kurulmuştu. Bu nedenle madene 'amele' taşıyan köy şoseleri dışında, kentler arası ulaşım aracı karayolu, burada söze konu değildi 1950'lere kadar. Karayolunun olması da gerekmiyordu.Demiryolu 38 yılında tamamlanınca, karayolundan önce ilk yapılacak iş kömürde üretim artışını hedefleyen seri yükleme limanıydı. Demiryolu ağına da yapılacak yeni liman bağlanacaktı. Yeni limanın yanındaki Ereğli Şirketi'nden satın alınan (eski Lavuarlarının bulunduğu) alana 'Zonguldak Merkez Lavuarı da yapıldı. Düşlendiği gibi de oldu. 1957'de tamamlandı proje. Önce Zonguldak deresi düzeltildi. 1956'da yeni lavuar ve yeni liman beş demiryolu köprüsüyle demiryolu hattına bağlandı. Kesintisiz şehir trafiğini ve kesintisiz kömür naklini sağlamak üzere şehrin iki yakasını birbirine bağlayan İnönü Köprüsü tamamlandı. Bunlar mühendislik çalışmalarıdır. Bir iktidar döneminde projelendirilir, yapım başlar, arada düzeltmeler yapılsa da başka bir iktidar döneminde tamamlanır. Zonguldak'ta da 1940'lı yıllarda başlayan Amenajman Projesi çalışmaları Marshall Planı'ndan sağlanan kaynakla uygulama alanı bulur. Bitişi 1960 yılına kadar uzanan, açılışlarını Adnan Menderes'in yaptığı tesisler ismini temelini atan İsmet İnönü'den alır. Fevkani adı da köprünün iki yakada beş yolla bağlantıyı sağlayan bir üst geçiş olmasından kaynaklanır.Esas konum, kambur (yani Dökerel) köprüydü. Tarihe dalıp unuttuğumu sanmayın. Zonguldak'ta çekilmiş filmlere görüntü vermiş Dökerel Köprüsü'nün önemi nedeniyle ettik bu kadar lafı... Hani kesintisiz şehir terfiinden söz ettik ya az önce. Daha henüz bitmişti yollar, kömür - belediye mücadelesi de başladı anında.1957 yılı Mart ayında EKİ, Lavuar alanı yönüne Ulu cami karşısından bir köprüyle yol açmak istedi. Kargo rıhtımına kısa yoldan ulaşmaktı amacı EKİ'nin. Bu teklifi belediye önce kabul etmedi. Devreye Nafia Vekaleti (Bayındırlık Bakanlığı) girince, Ekim ayında Zonguldak belediyesi köprünün yapımını koşullu kabul etti. Belediyenin öne sürdüğü koşullar şunlardı: -Yapılacak köprünün en alt noktası, dere yan duvarlarının üst kotundan yukarıda olması.-Dere yatağının, Ankara köprüsüne kadar temizlenmesi.-Küçük tonajlı gemiler için. Deniz suyunun fevkani köprüye kadar girmesini sağlayacak derinliğin verilmesi.-Esnafın da yapılacak bu köprüden yararlanmasının sağlanması.-Köprü yapım sırasında olacak bir selde meydana gelecek hasarın EKİ tarafından karşılanması.-Köprünün kullanıma girmesi dere yatağının kanal şeşlinde kullanılmasının sağlanmasına bağlı olacağı.Özet olarak; Zonguldak deresinin üzerinde geçecek bir yol İmar planlarına göre Fevkani geçit (üst geçit) olmalıydı. Dere yatağı da limanda demiryolu köprüsüne kadar, küçük teknelerin kullanacağı kanal olmalıydı. O nedenle EKİ tarafından yapılması planlanan köprü, halkın deyimiyle kambur köprü olmalıydı. Öyle de yapıldı. O tarihlerde sahile uzanan bir yol düşünülse de İstanbul yolu söz konusu değildi.1958 yılında, EKİ köprünün yapım ihalesini, soyadını dökümcülükten alan Zonguldak'ın efsanevi ustası Bahattin Dökerel'e verdi. Değerli büyüğüm Yılmaz Soylu'dan aldığım bilgiye göre, Belediyenin öne sürdüğü yukarıdaki koşullara uygun olarak köprünün statiği (İTÜ İnşaat Fakültesi, 1954 mezunu) Hüsnü Tığlı tarafından yapıldı. Perçinli tip çelik köprünün EKİ adına denetleyicisi, İnşaat kontrol şefi Mustafa Vefa Dinçer'di. Serdar Dinçer arkadaşımdan babasına ait 60 yıllık fotoğraf ve belgeleri alınca bu çalışma ve bu fotoğraflar böyle ortaya çıktı. Serdar Dinçer arkadaşımın sayesinde baktım ki, ne sular akmış Dökerel Köprüsü'nün altından...İstanbul yolu için 172.000 kilometre karelik EKİ (TTK) adına tapuya kayıtlı liman ve lavuar tesislerini kapsayan alan ikiye ayırıp ortasından İstanbul yolu geçinceye kadar sürdü direniş. Bu sonun başlangıcı, kentin önünü tıkadığı iddia edilen dev projenin yok edilmesine kadar dayandı. Buna karşın sorun yine çözülemedi. 1983 yılında tek araçlık, dar köprünün diye iki yanına ilave yapılmıştı. Yapılan düzenleme ve yıkımlara karşın köprünün adı hep Dökerel Köprüsü olarak kaldı. 2009 yılında belediyenin daha önce öne sürdüğü imar planlarına karşın derenin üstü de kapatıldı. 2 Kasım 2014'de derenin suyu yükselince şimdiki köprü trafiğe kapatılmak zorunda kalındı. Zonguldak'ı sel basmasına 10 cm kalmıştı. Nüfus artarken zabıta ve trafik polisi sayısının artırılması tabi ki sorunu çözemezdi. Yerel yönetimler tarafından yapılan küçük boyutlu yol açmaları da sorunu çözemedi. Çözemezdi de. Okurlar da katılır sanırım, sorunun çözümü İstanbul Ankara yolunu kesintisiz bağlayacak, ilçeleriyle bağlantılı şehir trafiğini düzenleyen planlamadan geçiyordu. Şu bir gerçek ki, artık asıl olan kömür değil şehir. Yaşanmaz hale gelmeden tabi...

Ekrem Murat Zaman-2017
Zonguldak Nostalji

Editör: Abdullah KARABACAK